L’année 2010 marquera un tournant dans le monde ferroviaire français, italien et européen. Le transport de voyageurs sera ouvert à la concurrence, la SNCF tout comme Trenitalia perdront leurs monopoles.
Et plusieurs voix se sont déjà élevées sur la Côte d’Azur pour appeler à profiter de cette opportunité, notamment du côté des associations d’usagers.
On connaît les problèmes récurrents de la SNCF et de Trenitalia pour la gestion des lignes côtières qui nous intéressent aujourd’hui (voir synthèse de la situation dans
les Alpes-Maritimes et
la Province d’Imperia). Certains sont persuadés que ces problèmes peuvent être résolus par un opérateur privé. Voyons alors quelles sont les opportunités d’installation pour une compagnie privée.
Quelles pourraient être les lignes concernées ?Dans l’état actuel du réseau, seule la ligne côtière pourraient être exploitée. Il s’agit de la ligne allant de Cannes à Taggia Arma car c’est la seule à double voie et électrifiée. Les lignes secondaires Nice – Tende et Vintimille – Cuneo présentent des caractéristiques techniques qui rendent quasi impossible l’installation d’un nouvel opérateur (
voie unique et non électrifiée).
Le choix d’une exploitation Cannes – Taggia Arma répondrait aux besoins de déplacement de la population et serait également réalisable d’un point de vue technique.
Les locomotives utilisées devront cependant répondre à une exigence particulière, être tricourant. En effet, le réseau français est électrifié en 1500V et 25000V tandis que le réseau italien est électrifié en 3000V. C’est une condition indispensable car un changement de locomotive ou de train rendrait l’offre inintéressante, ce changement demande en effet environ 20 minutes de temps.
La circulation des trains sans interruption entre les deux pays demande également une adaptation technique aux différentes signalisation de sécurité, chose déjà réalisée sur plusieurs lignes ferroviaires entre la France et l’Italie.
Quelles sont les opportunités d’installation ?En ce qui concerne l’entretien et la remise des convois, de belles opportunités sont à saisir à Vintimille. La ville italienne dispose en effet d’une importante plate-forme ferroviaire destinée au fret située dans la vallée de la Roya. Cette plate-forme est largement sous-utilisée, peu de fret ferroviaire passe par Vintimille du fait des problèmes de voie unique au-delà de Taggia Arma (voir synthèse à venir sur le fret ferroviaire). Trenitalia utilise également un peu la plate-forme pour l’entretien de ses trains. Cette plate-forme présente plusieurs avantages non négligeables. Son accès est facilité pour les convois, par deux voies d’accès électrifiées 1500V, une depuis Menton et une autre depuis la gare de Vintimille. L’accès routier est simple également avec la présence proche de l’autoroute et des accès au gabarit poids lourds. Ce parc de 40 hectares est donc disponible immédiatement, sans grands travaux à mener.
De plus, la plate-forme ferroviaire est concernée par une opération de zone franche. L’opération prévoit d’importantes exonérations de taxes les cinq premières années de l’installation d’une nouvelle entreprise (
voir le blog d’Elodie Bonacorsi). La mairie de Vintimille prévoit le démantèlement des voies ferrées afin de libérer l’espace nécessaire à l’installation de nouvelles entreprises. Cependant, les financements reçus de l’Etat italien (un peu plus d’un million d’euros) ne seront peut être pas suffisant pour mener à bien toutes les opérations prévues. L’installation d’une entreprise ferroviaire représenterait une solution idéale.
Quel est le potentiel de la ligne ?Côté français, la SNCF est passée au cadencement des trains, toutes les 15 minutes en période de pointe entre Cannes et Vintimille. Cela montre bien l’intérêt grandissant des azuréens pour ce mode de transport. Au-delà de Cannes, le trafic est moindre en direction du Var. Il faudra attendre l’arrivée de la ligne à grande vitesse à l’horizon 2020 pour voir un changement notable (
voir synthèse sur la LGV PACA).
Côté italien, la ligne Vintimille – Gênes arrive à saturation (80 trains par jours) et aucune amélioration n’est possible tant que l’achèvement des travaux de doublement des voies n’est pas achevé au-delà de Taggia Arma, à l’horizon 2015.
Une exploitation sur le tronçon Cannes – Taggia Arma est donc la plus adaptée, et répondra à une forte demande des populations italiennes se rendant travailler à Monaco et à Nice. Actuellement, peu d’italiens empruntent le train pour se rendre en France et pour cause, le temps de parcours est trop long, les retards trop fréquents et les correspondances en gare de Vintimille ne sont pas assurées. Pourtant, 5290 italiens de la Province d’Imperia se déplacent chaque jour de l’autre côté de frontière pour travailler (données 2006 d’Eurazur). La majorité se rend donc sur le lieu de travail en voiture. Le réseau routier est saturé aussi bien côté français que côté italien. Le réseau secondaire ne répond absolument pas aux exigences d’un trafic transnational et l’autoroute y répond tant bien que mal.
Il ne faut pas oublier non plus de prendre en compte les nombreux touristes qui visitent notre région et qui s’étonnent qu’il soit si difficile de se rendre de l’autre côté de la frontière. Sensibilisés ces dernières années au développement durable, nombre d’entre eux se reportent sur les transports en commun pour se déplacer sur leurs lieux de vacances. Les touristes français sont principalement intéressés à visiter les villes de Vintimille, Bordighera et San Remo. On peut ajouter également une faible demande pour Gênes et la région des Cinque Terre. Les italiens quant à eux sont plus habitués à séjourner longtemps sur leurs lieux de vacances et à peu se déplacer, même si cela s’atténue un peu ces dernières années. La Principauté de Monaco reste une destination de rêve pour les italiens, tout comme le reste de la Côte d’Azur et en particulier Cannes et Nice.
Une exploitation économiquement viable ?Les clients potentiels sont donc identifiés, cependant la ligne qui pourrait être exploitée est courte, une centaine de kilomètres, et très concurrencée avec la SNCF et Trenitalia. Car si le principal frein au développement ferroviaire transnational est le changement nécessaire de locomotive à Vintimille, une offre directe ne permettrait pas d’appliquer des tarifs élevés. En effet, les prix actuels pratiqués coté français et italien sont compétitifs car soutenus par les subventions des collectivités locales, en l’occurrence ici les régions. Sans ces subventions, les tarifs seraient beaucoup plus élevés et pour des déplacements courtes distances, les populations visées, travailleurs aux revenus moyens et touristes, ne pourraient pas se permettre de payer un prix beaucoup plus élevé par rapport aux offres existantes.
De plus, l’offre doit être en mesure de contrer l’actuelle. Côté français, avec le cadencement chaque 30 minutes et chaque 15 minutes aux périodes de pointe, difficile de faire mieux, ne serais-ce même techniquement. Côté italien, l’offre est moindre du fait des caractéristiques de la ligne et le fait d’exploiter seulement la ligne jusqu’à Taggia Arma permettrait de faire circuler facilement des trains tout en répondant aux attentes.
Seulement voilà, les attentes sont fortes. Une offre adaptée devrait pouvoir répondre à une forte demande aux heures de pointes, avec un minimum d’un train toutes les 30 minutes. Ce qui nécessiterait un fort investissement avec l’utilisation de nombreux trains.
Des subventions nécessaires.Une offre transnationale ne peut exister qu’avec l’appui des collectivités locales et de l’Europe. Actuellement, les régions PACA et Ligurie consacrent une grande partie de leurs finances à la subvention du train. Avec l’ouverture à la concurrence, il serait intéressant de voir quelles seront leurs positions. Cependant, dans le cas d’une exploitation transnationale, il faut raisonner au niveau européen et tout d’abord comprendre le contexte local.
Nice et Imperia ont des situations similaires. Situées à l’extrémité du pays, ces villes sont situées relativement loin des capitales de région que sont Marseille et Gênes. Cet éloignement des centres décisionnaires entraîne un sentiment d’abandon de la part des populations. Sentiment attisé par les choix concernant les grandes infrastructures. On peut citer par exemple la LGV PACA et l’opposition entre Nice et Marseille sur le choix de la ligne, ou encore les récentes décisions sur les tarifs régionaux en Ligurie et le fait d’augmenter les abonnements des habitants de la Province d’Imperia.
Les habitants de Nice et d’Imperia ont du mal à se reconnaître dans leurs régions respectives et des mouvements politiques autonomes sont apparus.
Il y a donc un intérêt certains pour les deux départements à s’unir et à renforcer leurs collaborations dans de nombreux domaines. Plusieurs accords existent déjà, mais les transports ont jusqu’ici laissés de côté. L’Union Européenne, dans le cadre de sa politique régionale, permet depuis août 2007 de telles unions dans le cadre d’un « Groupement Européen de Coopération Territoriale » (GECT). C’est un instrument juridique qui permet aux autorités territoriales de plusieurs Etats de mettre en place des groupes de coopérations dotés de personnalité juridique. Les financements européens de la FEDER comme Interreg sont accessibles à ses groupements. Le GECT peut être constitué par des collectivités locales, des autorités nationales, des organismes de droit public et des associations. De plus, des pays n’appartenants pas à l’Union Européenne peuvent y être associés, on pense ici à la Principauté de Monaco.
L’avenir d’une offre locale et transnationale passe donc nécessairement par la constitution d’un GECT. C’est le seul organisme qui serait capable de demander et de gérer efficacement les financements européens ainsi qu’une délégation de service public relatif au transport.
Un GECT est en projet entre les régions Ligurie, Rhône-Alpes, PACA, Piémont et Val d’Aoste (1). Les transports font partis des thèmes de réflexion du groupement, mais on peut se demander si un groupement si vaste avec des régions ayants des intérêts différents peut réellement aboutir à quelque chose.
De Cannes à Imperia, un espace urbain transnational continu s’est constitué. Sur environ 130 kilomètres, on dénombre plus d'un million d’habitants qui vivent ensemble le long d’une étroite bande littorale.
La gestion des services de transport d’un département comme les Alpes-Maritimes montre que l’échelon départemental reste encore très approprié. L’échelon transnational que représenterait un GECT à cet endroit servirait à réaliser une liaison France – Italie efficace sur l’arc méditerranéen et à renforcer la position de la région sur l’axe du corridor européen n°5 qui va de Lisbonne à Kiev. Une liaison qu’il devient urgent de réaliser, pour un trajet de 1000 kilomètres, il faut 4h40 pour relier Marseille à Lille en TGV direct alors qu’il faut de nombreux changements et 15h de train pour relier Barcelone à Gênes.
(1)
Article du quotidien « La Stampa » du 16 décembre 2008.
