Elections régionales, des changements en vue ?

Particulier ce mois de mars 2010, avec des élections régionales quasi simultanées en France et en Italie. Dans les deux pays, les régions ont compétence pour les transports régionaux et en particulier sur le ferroviaire. Quels sont les résultats des élections et surtout peut-on espérer des évolutions sur le transport transfrontalier entre nos deux pays ?

Région Piémont

Les résultats de la région Piémont étaient parmi ceux les plus attendus de la péninsule italienne. Le parti de Silvio Berlusconi (Popolo della Libertà) s’est effacé au profit d’un candidat du parti allié la Ligue du Nord, Roberto Cota. Mercedes Bresso (centre gauche) se représentait pour un nouveau mandat. La région est un bastion de la gauche et s’est jusqu’ici traditionnellement dressée contre l’extrême droite.
Roberto Cota a gagné les élections (47,3%) avec moins de 10.000 voix d’avance sur Mercedes Bresso (46,9%).

Programme 2010

Dans son programme, le Président de la région annonce le soutien à la réalisation de la ligne à grande vitesse Turin-Lyon ainsi que celle qui reliera Milan à Gênes. Sont annoncés également des interconnexions entre les réseaux ferrés régionaux.

Bilan

Le bilan de Mercedes Bresso à la tête de la région en terme de transport ferroviaire est plutôt bon dans les infrastructures. En effet, c’est sous sa présidence que s’est réalisée la ligne à grande vitesse vers Milan et le sud de l’Italie. Elle a également tenu bon en maintenant la décision de réaliser la ligne à grande vitesse entre Turin et Lyon, malgré les fortes pressions et manifestations des opposants au projet, réussissant même à obtenir le soutien des PME et PMI locales. En terme de dialogue social, le discours frontal sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional a été très mal perçu par les cheminots. Elle a déclaré qu’elle laisserait une entreprise étrangère gérer les transports ferroviaires régionaux si elles remplissait les conditions d’attribution du marché, les cheminots seraient alors employés par celle-ci et non plus par Trenitalia. Une déclaration bien évidemment mal perçue.
En ce qui concerne le transport ferroviaire transfrontalier, le bilan est très mauvais avec l’arrêt des liaisons directes entre Nice et Cuneo, et la diminution des TGV vers Paris.

Transports transfrontaliers

Le lancement de la ligne à grande vitesse a bouleversé le paysage ferroviaire italien. Pour les liaisons transfrontalières, Turin souffre de la trop proche distance de Milan qui capte l’essentiel du trafic des trains internationaux vers l’Europe du nord. La situation géographique du Piémont, littéralement au pied des montagnes, n’est certes pas aisée. Encerclée de toute part, le débouché naturel passe par Milan.
Actuellement, la ligne Turin – Modane accueille un trafic essentiellement régional avec pour terminus Bardonecchia ou Susa. Seuls 2 TGV et 2 trains de nuits traversent chaque jour les Alpes, exploités par la société Artesia détenue à moitié par la SNCF et Trenitalia. Il n’existe pas de gare internationale de correspondance entre les trains régionaux français et italiens, comme l’est Vintimille. Ce qui signifie que la liaison ferroviaire transalpine se limite à 4 trains par jour, aucun n’offrant un arrêt au centre ville de Lyon. Les voyageurs de et pour Lyon en direction de Turin ou Milan se lancent donc dans un périple de plusieurs heures entre 2 trains et une correspondance à Chambéry.
En 2006, les régions Piémont et Rhône-Alpes signent une convention pour palier à ce manque et faire circuler un bus TER SNCF direct entre Lyon et Turin en passant par Chambéry, du vendredi au lundi. Cependant, il n’y a aucune publicité pour cette liaison et le personnel en gare italienne rechigne à vendre des places pour ce bus.
Le transport ferroviaire transalpin reste alors suspendu à la réalisation de la ligne à grande vitesse sous les Alpes. La ligne classique actuelle reste très peu exploitée et les TGV Artesia ne passent même pas par la ligne à grande vitesse Milan – Turin, ce qui pourrait entraîner un gain de parcours d’environ 30 minutes.

Au sud, les liaisons vers la Méditerranée sont elles aussi difficiles. Les lignes Turin – Vintimille et Turin – Savone accueillent un trafic régional modeste, exploitant des lignes sous dimensionnées. En effet, la ligne Turin – Vintimille est à voie unique à partir de Fossano et non électrifiée à partir de Limone. La ligne Turin – Savone est électrifiée par en partie en voie unique. Ces caractéristiques techniques entraînent une difficulté d’exploitation. Il faut ajouté à cela la situation particulière du tronçon Limone – Vintimille, rouvert en 1979 et passant en partie sur le territoire français. Il est régulièrement menacé de fermeture, les « Ferrovie dello Stato » déclarant vouloir « coupé la branche morte » d’une ligne déficitaire dont les coûts d’entretiens sont supportés à 70% par Trenitalia. Les différences des systèmes de sécurité entre les deux pays entraînent également des problèmes de circulations entre les deux pays. Les trains directs entre Cuneo et Nice ont été arrêtés fin 2009, sans que les autorités ferroviaires et régionales anticipent cette situation.

Le 2 décembre 2009, les représentants des régions PACA, Ligurie et Piémont, et de RFI et de la SNCF, se sont retrouvés à Turin pour parler de cette situation.
Ils ont évoqué la nécessité de réviser la convention de 1970 entre la France et l’Italie sur cette ligne. Ils ont également exprimés leurs volontés de relancer le trafic transfrontalier, en homologuant rapidement le matériel roulant des eux pays et en proposant des liaisons directes entre Turin et Nice via Breil et via Vintimille.
Ils ont enfin activé un groupe de travail sur la relance de la seconde phase du projet Alcotra CALIPSO (Côte d’Azur, Ligurie, Piémont sans obstacles) et sur la possibilité d’obtenir des financements européens pour l’amélioration de la ligne et son électrification.
Si certains aspects de cette réunion semblent irréalisables, elle aura au moins le mérite d’avoir eu lieu. Cependant, organiser une réunion pour étudier la possibilité de relancer le trafic transfrontalier à 15 jours seulement de son arrêt est un manquement grave de responsabilités de la part des autorités, le tout sur fond d’élections électorales.
Et à présent que les têtes ont changé en PACA (Jean-Yves Petit remplace Gérard Piel en tant que Vice-président délégué aux transports) et en Piémont, que reste-t-il des belles paroles cette réunion ?

Elections régionales, des changements en vue ?

Particulier ce mois de mars 2010, avec des élections régionales quasi simultanées en France et en Italie. Dans les deux pays, les régions ont compétence pour les transports régionaux et en particulier sur le ferroviaire. Quels sont les résultats des élections et surtout peut-on espérer des évolutions sur le transport transfrontalier entre nos deux pays ?

Région Ligurie

Claudio Burlando (Parti Démocratique, centre gauche) a été réélu à la tête de la région Ligurie. Dans le domaine des transports ferroviaires, la région avait déjà engagé d’importants travaux dont la réalisation du nœud ferroviaire de Gênes et le doublement de la ligne Vintimille – Gênes, actuellement en voie unique sur une grande partie de la ligne. Commencés en 1982, on espère voir finir ces travaux pour 2020 ! Seul un premier tronçon entre Ospedaletti et San Lorenzo al Mare a été mis en fonction.
L’ouest de la région connaît donc de grandes difficultés pour la circulation des trains et se retrouve isolée du reste de l’Italie. Ajouté à cela une volonté politique de rapprochement vers Milan, la province d’Imperia devra patienter encore longtemps pour un réseau de qualité.

Programme 2010

Dans son programme, le Président de la région renouvelle son soutien aux chantiers en cours et ajoute la programmation des travaux pour la réalisation de la ligne à grande vitesse entre Gênes et Milan, aussi appelé « il terzo valico » (« le troisième col » en référence aux deux lignes déjà existantes vers la Lombardie).

Bilan

Il faut faire la différence entre l’ouest de la région (Provinces d’Imperia et de Savone) et l’est (Gênes et La Spezia). Si l’est a profité indirectement de l’ouverture de la ligne à grande vitesse entre Milan et Naples, l’ouest attend toujours la fin des travaux de doublement des voies qui subissent d’énormes retards, ils dureront au total près de 40 ans avec des millions d’euros évaporés en route. Retards chroniques, problèmes d’entretien des rames, tarification décourageante… les habitants de la Province d’Imperia n’y trouvent pas leurs comptes et la volonté politique de la région n’arrange rien. Quant à la ligne secondaire Vintimille – Cuneo, elle est chroniquement menacée de fermeture, les « Ferrovie dello Stato » déclarant vouloir « coupé la branche morte ». Cette ligne si particulière (voie unique, non électrifiée) avec son passage sur le territoire français, voit circuler des trains financés par la région... Piémont.

Transports transfrontaliers

Toute la stratégie de la région Ligurie et de Trenitalia pour le transport international ne repose que sur une seule gare, Vintimille. Gare internationale, elle est le terminus de trois lignes, dont deux dirigées vers la France qui sont Vintimille – Breil sur Roya – Cuneo et Vintimille – Marseille. Cette dernière est la plus importante et bon nombre de trains français y ont leurs terminus, dont certains TGV et trains de nuit. L’avantage de la gare de Vintimille est un avantage naturel, la plaine du fleuve Roya. Les « Ferrovie dello Stato » ont pu y mettre des installations ferroviaires surdimensionnées en créant la gare de Vintimille, 7 quais voyageurs plus un dépôt ferroviaire, ainsi qu’un « autoport ferroviaire » un peu plus haut dans la vallée, destiné au trafic marchandise mais quasiment inutilisé.
Un avantage naturel que ne possède pas l’est des Alpes-Martimes, la SNCF a donc fait dès la sortie de la guerre de Vintimille une gare d’importance. Les trains français marquant obligatoirement leurs terminus, les trains italiens ne sont plus alors obligés de traverser la frontière. Certes il y a rupture de charge, mais les correspondances sont nombreuses. Depuis des années, le désengagement progressif de la SNCF et de Trenitalia engendre des problèmes et début 2010, c’est la fin des derniers trains transnationaux qui assuraient la liaison directe Milan – Nice.

Il y a pourtant un énorme intérêt à transporter des voyageurs entre l’Italie et la France, et plus précisément entre Taggia Arma et Nice, ce sont les 5290 travailleurs italiens qui se rendent chaque jour en Principauté de Monaco et à Nice pour travailler (données 2006 Eurazur). Il n’y a aucune collaboration entre les régions Ligurie et PACA, malgré des différences techniques facilement surmontables. Les deux régions sont en fait très ressemblantes, elles privilégient leurs centres (Marseille et Gênes) et délaissent leurs extrémités (Nice et Imperia).


Pour approfondir le sujet :
- Articles sur le ferroviaire régional italien en Ligurie
- Articles sur les liaisons transfrontalières

Les opportunités de développement du ferroviaire transnational franco-italien entre la Côte d’Azur et la Riviera dei Fiori.

L’année 2010 marquera un tournant dans le monde ferroviaire français, italien et européen. Le transport de voyageurs sera ouvert à la concurrence, la SNCF tout comme Trenitalia perdront leurs monopoles.
Et plusieurs voix se sont déjà élevées sur la Côte d’Azur pour appeler à profiter de cette opportunité, notamment du côté des associations d’usagers.
On connaît les problèmes récurrents de la SNCF et de Trenitalia pour la gestion des lignes côtières qui nous intéressent aujourd’hui (voir synthèse de la situation dans les Alpes-Maritimes et la Province d’Imperia). Certains sont persuadés que ces problèmes peuvent être résolus par un opérateur privé. Voyons alors quelles sont les opportunités d’installation pour une compagnie privée.

Quelles pourraient être les lignes concernées ?

Dans l’état actuel du réseau, seule la ligne côtière pourraient être exploitée. Il s’agit de la ligne allant de Cannes à Taggia Arma car c’est la seule à double voie et électrifiée. Les lignes secondaires Nice – Tende et Vintimille – Cuneo présentent des caractéristiques techniques qui rendent quasi impossible l’installation d’un nouvel opérateur (voie unique et non électrifiée).

Le choix d’une exploitation Cannes – Taggia Arma répondrait aux besoins de déplacement de la population et serait également réalisable d’un point de vue technique.
Les locomotives utilisées devront cependant répondre à une exigence particulière, être tricourant. En effet, le réseau français est électrifié en 1500V et 25000V tandis que le réseau italien est électrifié en 3000V. C’est une condition indispensable car un changement de locomotive ou de train rendrait l’offre inintéressante, ce changement demande en effet environ 20 minutes de temps.
La circulation des trains sans interruption entre les deux pays demande également une adaptation technique aux différentes signalisation de sécurité, chose déjà réalisée sur plusieurs lignes ferroviaires entre la France et l’Italie.

Quelles sont les opportunités d’installation ?

En ce qui concerne l’entretien et la remise des convois, de belles opportunités sont à saisir à Vintimille. La ville italienne dispose en effet d’une importante plate-forme ferroviaire destinée au fret située dans la vallée de la Roya. Cette plate-forme est largement sous-utilisée, peu de fret ferroviaire passe par Vintimille du fait des problèmes de voie unique au-delà de Taggia Arma (voir synthèse à venir sur le fret ferroviaire). Trenitalia utilise également un peu la plate-forme pour l’entretien de ses trains. Cette plate-forme présente plusieurs avantages non négligeables. Son accès est facilité pour les convois, par deux voies d’accès électrifiées 1500V, une depuis Menton et une autre depuis la gare de Vintimille. L’accès routier est simple également avec la présence proche de l’autoroute et des accès au gabarit poids lourds. Ce parc de 40 hectares est donc disponible immédiatement, sans grands travaux à mener.
De plus, la plate-forme ferroviaire est concernée par une opération de zone franche. L’opération prévoit d’importantes exonérations de taxes les cinq premières années de l’installation d’une nouvelle entreprise (voir le blog d’Elodie Bonacorsi). La mairie de Vintimille prévoit le démantèlement des voies ferrées afin de libérer l’espace nécessaire à l’installation de nouvelles entreprises. Cependant, les financements reçus de l’Etat italien (un peu plus d’un million d’euros) ne seront peut être pas suffisant pour mener à bien toutes les opérations prévues. L’installation d’une entreprise ferroviaire représenterait une solution idéale.

Quel est le potentiel de la ligne ?

Côté français, la SNCF est passée au cadencement des trains, toutes les 15 minutes en période de pointe entre Cannes et Vintimille. Cela montre bien l’intérêt grandissant des azuréens pour ce mode de transport. Au-delà de Cannes, le trafic est moindre en direction du Var. Il faudra attendre l’arrivée de la ligne à grande vitesse à l’horizon 2020 pour voir un changement notable (voir synthèse sur la LGV PACA).
Côté italien, la ligne Vintimille – Gênes arrive à saturation (80 trains par jours) et aucune amélioration n’est possible tant que l’achèvement des travaux de doublement des voies n’est pas achevé au-delà de Taggia Arma, à l’horizon 2015.

Une exploitation sur le tronçon Cannes – Taggia Arma est donc la plus adaptée, et répondra à une forte demande des populations italiennes se rendant travailler à Monaco et à Nice. Actuellement, peu d’italiens empruntent le train pour se rendre en France et pour cause, le temps de parcours est trop long, les retards trop fréquents et les correspondances en gare de Vintimille ne sont pas assurées. Pourtant, 5290 italiens de la Province d’Imperia se déplacent chaque jour de l’autre côté de frontière pour travailler (données 2006 d’Eurazur). La majorité se rend donc sur le lieu de travail en voiture. Le réseau routier est saturé aussi bien côté français que côté italien. Le réseau secondaire ne répond absolument pas aux exigences d’un trafic transnational et l’autoroute y répond tant bien que mal.
Il ne faut pas oublier non plus de prendre en compte les nombreux touristes qui visitent notre région et qui s’étonnent qu’il soit si difficile de se rendre de l’autre côté de la frontière. Sensibilisés ces dernières années au développement durable, nombre d’entre eux se reportent sur les transports en commun pour se déplacer sur leurs lieux de vacances. Les touristes français sont principalement intéressés à visiter les villes de Vintimille, Bordighera et San Remo. On peut ajouter également une faible demande pour Gênes et la région des Cinque Terre. Les italiens quant à eux sont plus habitués à séjourner longtemps sur leurs lieux de vacances et à peu se déplacer, même si cela s’atténue un peu ces dernières années. La Principauté de Monaco reste une destination de rêve pour les italiens, tout comme le reste de la Côte d’Azur et en particulier Cannes et Nice.

Une exploitation économiquement viable ?

Les clients potentiels sont donc identifiés, cependant la ligne qui pourrait être exploitée est courte, une centaine de kilomètres, et très concurrencée avec la SNCF et Trenitalia. Car si le principal frein au développement ferroviaire transnational est le changement nécessaire de locomotive à Vintimille, une offre directe ne permettrait pas d’appliquer des tarifs élevés. En effet, les prix actuels pratiqués coté français et italien sont compétitifs car soutenus par les subventions des collectivités locales, en l’occurrence ici les régions. Sans ces subventions, les tarifs seraient beaucoup plus élevés et pour des déplacements courtes distances, les populations visées, travailleurs aux revenus moyens et touristes, ne pourraient pas se permettre de payer un prix beaucoup plus élevé par rapport aux offres existantes.
De plus, l’offre doit être en mesure de contrer l’actuelle. Côté français, avec le cadencement chaque 30 minutes et chaque 15 minutes aux périodes de pointe, difficile de faire mieux, ne serais-ce même techniquement. Côté italien, l’offre est moindre du fait des caractéristiques de la ligne et le fait d’exploiter seulement la ligne jusqu’à Taggia Arma permettrait de faire circuler facilement des trains tout en répondant aux attentes.
Seulement voilà, les attentes sont fortes. Une offre adaptée devrait pouvoir répondre à une forte demande aux heures de pointes, avec un minimum d’un train toutes les 30 minutes. Ce qui nécessiterait un fort investissement avec l’utilisation de nombreux trains.

Des subventions nécessaires.

Une offre transnationale ne peut exister qu’avec l’appui des collectivités locales et de l’Europe. Actuellement, les régions PACA et Ligurie consacrent une grande partie de leurs finances à la subvention du train. Avec l’ouverture à la concurrence, il serait intéressant de voir quelles seront leurs positions. Cependant, dans le cas d’une exploitation transnationale, il faut raisonner au niveau européen et tout d’abord comprendre le contexte local.
Nice et Imperia ont des situations similaires. Situées à l’extrémité du pays, ces villes sont situées relativement loin des capitales de région que sont Marseille et Gênes. Cet éloignement des centres décisionnaires entraîne un sentiment d’abandon de la part des populations. Sentiment attisé par les choix concernant les grandes infrastructures. On peut citer par exemple la LGV PACA et l’opposition entre Nice et Marseille sur le choix de la ligne, ou encore les récentes décisions sur les tarifs régionaux en Ligurie et le fait d’augmenter les abonnements des habitants de la Province d’Imperia.
Les habitants de Nice et d’Imperia ont du mal à se reconnaître dans leurs régions respectives et des mouvements politiques autonomes sont apparus.

Il y a donc un intérêt certains pour les deux départements à s’unir et à renforcer leurs collaborations dans de nombreux domaines. Plusieurs accords existent déjà, mais les transports ont jusqu’ici laissés de côté. L’Union Européenne, dans le cadre de sa politique régionale, permet depuis août 2007 de telles unions dans le cadre d’un « Groupement Européen de Coopération Territoriale » (GECT). C’est un instrument juridique qui permet aux autorités territoriales de plusieurs Etats de mettre en place des groupes de coopérations dotés de personnalité juridique. Les financements européens de la FEDER comme Interreg sont accessibles à ses groupements. Le GECT peut être constitué par des collectivités locales, des autorités nationales, des organismes de droit public et des associations. De plus, des pays n’appartenants pas à l’Union Européenne peuvent y être associés, on pense ici à la Principauté de Monaco.

L’avenir d’une offre locale et transnationale passe donc nécessairement par la constitution d’un GECT. C’est le seul organisme qui serait capable de demander et de gérer efficacement les financements européens ainsi qu’une délégation de service public relatif au transport.
Un GECT est en projet entre les régions Ligurie, Rhône-Alpes, PACA, Piémont et Val d’Aoste (1). Les transports font partis des thèmes de réflexion du groupement, mais on peut se demander si un groupement si vaste avec des régions ayants des intérêts différents peut réellement aboutir à quelque chose.
De Cannes à Imperia, un espace urbain transnational continu s’est constitué. Sur environ 130 kilomètres, on dénombre plus d'un million d’habitants qui vivent ensemble le long d’une étroite bande littorale.

La gestion des services de transport d’un département comme les Alpes-Maritimes montre que l’échelon départemental reste encore très approprié. L’échelon transnational que représenterait un GECT à cet endroit servirait à réaliser une liaison France – Italie efficace sur l’arc méditerranéen et à renforcer la position de la région sur l’axe du corridor européen n°5 qui va de Lisbonne à Kiev. Une liaison qu’il devient urgent de réaliser, pour un trajet de 1000 kilomètres, il faut 4h40 pour relier Marseille à Lille en TGV direct alors qu’il faut de nombreux changements et 15h de train pour relier Barcelone à Gênes.

(1) Article du quotidien « La Stampa » du 16 décembre 2008.

Synthèse sur la ligne ferroviaire Vintimille – Cuneo.

La ligne ferroviaire Cuneo – Breil – Vintimille relie Cuneo et Turin à la côte méditerranéenne au moyen d’un court transit en territoire français.
Fermée après la seconde guerre mondiale, elle a été rétablie à la demande de l’Italie. Ce rétablissement a été décidé par une convention franco-italienne du 24 juin 1970, qui prévoyait que la ligne serait reconstruite et exploitée par la France aux frais du gouvernement italien. Elle a été rouverte en 1979 par la convention passée le 14 janvier 1976 entre l’Etat français et la SNCF et par la convention du 6 octobre 1979 signée entre la SNCF et les Ferrovie dello Stato (F.S.)(1).
Aux termes de ces trois accords, la SNCF exploite et entretien la partie de la ligne située en territoire français entre le tunnel de Tende et Pienne pour le compte des F.S..
L’essentiel du trafic (70% environ) est constitué d’échange intérieurs à l’Italie qui transitent par la section de ligne située en territoire français. La ligne Cuneo – Vintimille est reliée à la ligne SNCF Breil – Nice.

Dès 1982, il est apparu que des travaux de confortements des tunnels et des parois rocheuses devenaient nécessaires pour assurer la pérennité de l’exploitation de la ligne.
Lors d’une réunion de la commission mixte franco-italienne du 16 décembre 1988, un rapport technique prévoit des travaux à hauteur d’environ 20 millions d’euros. Le gouvernement français considère que selon les termes de la convention de 1970, le montant des travaux doit être pris en charge par l’Italie. Le gouvernement italien conteste cela en précisant que puisque 30% de cette ligne est utilisée pour des trajets SNCF, la France doit participer également au financement.

Les autorités locales des deux pays, les maires notamment, se battent pour faire vivre la ligne et développent de nombreux projets. Le plus aboutit est celui d’un train Nice – Vintimille – Turin(2) qui, évitant la ligne Nice – Breil incompatible avec le trafic grandes lignes, permettrait de placer Turin et Nice à un peu plus de deux heures seulement. Le projet prévoit également la création d’une gare Vintimille Ouest sur l’actuelle plate-forme marchandise inutilisée de la vallée de la Roya.
Cependant, les F.S. font la sourde oreille tant que la convention franco-italienne ne sera pas modifiée, précisant même que « la ligne ne représentait aucun intérêt stratégique et qu’elle ne sera jamais électrifiée ni doublée ». En effet les caractéristiques de cette ligne de montagne ne permettent pas un grand développement de cet axe, d’autant plus que la ligne Turin – Savona fonctionne plutôt bien et que son entretien est plus simple. Les F.S. ont brandi plusieurs fois la menace de fermeture de cette ligne, largement déficitaire (environ 4,5 millions d’euros par an en 1994)(3).
Depuis 15 ans, la situation a peu évoluée. Les autorités locales se battent toujours contre les F.S. pour que la ligne ne ferme pas(4), tandis que les conditions de voyage se sont détériorées(5), avec des trains vieillissants et inadaptés. Les F.S. quant à eux ont vendus la plate-forme marchandises de la vallée de la Roya, située à l’entrée de Vintimille, à la commune dans le cadre de la création d’une zone franche. Cette plate-forme, qui a coûté 88 millions d’euros, n’a quasiment jamais été utilisée.

(1) Article de la revue départementale d'Imperia de mars 1991.
(2) Article du journal "Nice-Matin" du 7 mai 1994 (1° partie) (2° partie)
(3) Article du journal "Il Secolo XIX" du 11 novembre 1995.
(4) Article du journal "La Stampa" du 14 novembre 1994 et du 10 janvier 2009.
(5) Article du journal "Il Secolo XIX" du 26 janvier 2009.

Synthèse sur les connections ferroviaires entre la Côte d’Azur et la Riviera dei Fiori.

La jonction des réseaux italiens et français s’effectue à deux endroits entre la Côte d’Azur et la Riviera dei Fiori. La jonction de la ligne française Marseille – Vintimille et de la ligne italienne Vintimille – Gênes s’effectue en gare de Vintimille, qui a d’ailleurs un statut de gare internationale (voir prochainement un article sur le statut de cette gare). Une autre jonction existe entre la ligne française Nice – Tende et la ligne italienne Vintimille – Cuneo en gare de Breil-sur-Roya, les deux lignes opérant sur le même réseau entre Breil et Tende.
Pour ces deux dernières lignes, le caractère international du réseau est déjà expliqué dans un précédant article. C’est pourquoi ici je me pencherai exclusivement sur la connexion entre les deux lignes littorales.

Suite à la seconde guerre mondiale, les accords franco-italiens placent la frontière du réseau ferroviaire en gare de Vintimille. Une partie de la ligne française entre Menton et Vintimille est exploitée uniquement par la SNCF et se situe pourtant sur le territoire italien.
Il y a du côté français un réseau à voies doubles et électrifié, et du côte italien un réseau en partie à voie unique et électrifié.
J’ai déjà évoqué lors d’un précédant article les problèmes posés par la voie unique côté italien, je vais donc parler ici du problème de la différence d’électrification.
En effet, le voltage n’est pas le même des deux côtés de la frontière. 25.000 volts pour les trains français contre 3000 volts pour les trains italiens et entre les deux, de la frontière à Vintimille, 1500 volts. Cette différence de voltage interdit donc aux motrices de chaque pays d’aller au-delà de Vintimille. Il existe pourtant des solutions, des motrices tri-courant. Ces motrices existent déjà et sont en fonction sur les TGV de la ligne Paris – Milan(1).
Au-delà de ces problèmes de voltage, se posent aussi des problèmes de circulation des trains, avec des dispositifs de signalisation et de vigilance spécifiques aux deux pays, ainsi qu’une programmation complexe à réaliser. Cependant ces problèmes ont été résolu eux aussi sur le Paris – Milan ainsi qu’entre Breil et Tende. Résultat, les rares convois qui traversent la frontière doivent effectuer un changement de motrice et de personnel en gare de Vintimille, une opération qui prend au moins une vingtaine de minutes.
Pourtant, la demande est bien là ! Plusieurs centaines de travailleurs italiens ou français résidants en Italie traversent quotidiennement la frontière pour travailler dans les pôles d’emploi que sont Monaco et Nice. Venants pour la plupart d’une zone comprise entre Vintimille et San Remo, le train qui pourrait jouer un rôle efficace dans les déplacements quotidiens de ces travailleurs ne s’impose pas. Les déplacements en voiture sont privilégiés car le changement de train imposé ainsi que les problèmes chroniques des deux réseaux sont rédhibitoires.
Nous avons cernés les problèmes, nous avons proposé des solutions, la parole est donc maintenant aux gestionnaires des deux réseaux. Du côté italien, les Ferrovie dello Stato sont embourbés depuis plus de 30 ans dans le doublement des voies de la ligne littorale entre Vintimille et Gênes. Ce chantier important mobilise énormément de fonds financier et le réseau actuel proche de la saturation ne peut pas accueillir plus de 80 trains par jour. Il faut donc attendre la fin des travaux à l’horizon 2015-2020 pour espérer une évolution. Du côté français, la SNCF a engagé de gros travaux également avec la réouverture de la ligne Cannes – Grasse en 2005, la réalisation d’une troisième voie entre Nice et Antibes ainsi que la rénovation du matériel roulant. Le gros point noir vient des nombreux conflits sociaux qui ne permettent pas une fiabilité nécessaire pour les travailleurs de se reporter massivement sur le train (voir synthèse sur le TER dans les Alpes-Maritimes). On peut noter une lacune évidente dans un projet transfrontalier à long terme. Fin 2008, la Principauté de Monaco a financé l’achat de 5 nouvelles rames TER pour un montant global de 50 millions d’euros pour permettre la mise en place d’un cadencement efficace. Ces nouvelles rames ne sont malheureusement que bi-courant. L’investissement sur des rames tri-courant aurait permis, une fois le doublement des voies terminée en Italie, de faire circuler ces trains efficacement entre Imperia et Cannes.
Point de similitude entre les deux pays, leurs engagements sur le réseau à grande vitesse et le délaissement des trains régionaux et du fret, ainsi que leurs préférences pour la desserte des grandes métropoles régionales que se sont Marseille et Gênes, au détriment d’un bassin de population d’un million d’habitants entre la Côte d’Azur et la Riviera dei Fiori.
Les Ferrovie dello Stato ont abandonné massivement les liaisons transnationales. Les liaisons depuis Nice pour Rome et Venise ont été supprimées et les liaisons vers Milan et Cuneo fortement réduites (2 allers/retours par jour). La SNCF quant à elle a délaissée complètement la gare de Vintimille et fait stopper de plus en plus de trains régionaux en gare de Menton et de trains grandes lignes en gare de Nice.
Alors que la frontière a quasiment disparu pour faire la place belle à l’Europe, les deux gestionnaires de réseaux que sont la SNCF et les Ferrovie dello Stato montent un mur entre nos deux pays.

(1) Article du journal "Nice-Matin" du 8 mai 2002.

Sintesi sulla connessione tra la rete ferroviaria francese e italiana della Costa Azzura e della Riviera dei Fiori.

Il collegamento della rete ferroviaria francese e italiana avviene in due punti tra la Costa Azzura e la Riviera dei Fiori. Il collegamento della linea francese Marsiglia – Ventimiglia e della linea italiana Ventimiglia – Genova si trova nella stazione di Ventimiglia, stazione a statuto internazionale (Cf. sintesi sulla stazione di Ventimiglia). E il collegamento della linea francese Nizza – Tenda e della linea italiana Ventimiglia – Cuneo avviene nella stazione di Breil-sur-Roya, le due linee hanno la stessa rete tra Breil e Tenda.
Riguardo le ultime due linee, ne ho già esposto il carattere internazionale in un precedente articolo. Quindi trattero’ solo del collegamento tra le due linee litorale.

Dopo la fine della seconda guerra mondiale, un accordo franco-italiano pone il confine ferroviaro nella stazione di Ventimiglia. Une parte della linea dal confine tra Mentone e Ventimiglia si trova su territorio italiano ma viene usato solo dalle ferrovie francesi. Sul versante francese, la rete è elettrificata ed a binario doppio, mentre sul versante italiano, la rete è elettrificata e in parte a binario unico.
Ho già trattato in precedenza dei problemi legati al binario unico, elenchero’ quindi i problemi creati dalla differenza di elettrificazione tra i due paesi.
25.000 volts in Francia, 3.000 volts in Italia e 1.500 volts tra il confine e Ventimiglia. La differenza di elettrificazione non permette ai locomotori di circolare in entrambi paesi. Esistono pero’ delle soluzioni, ad esempio il TGV tra Parigi e Milano, che accetta le tre diversi voltaggio, mentre i locomotori, francesi e italiani, ne accettano solo due(1).
Al di la dei problemi di elettricità, ci sono anche problemi di circolazione dei treni, con dispositivi tecnici e di segnalazione diversi. Pero’ questi problemi sono stati risolti nei casi della Parigi – Milano o del tratto Breil – Tenda. Attualmente, i pochi treni che attraversano il confine devono cambiare locomotrice e personale nella stazione di Ventimiglia : l’operazione richiede circa venti minuti.
Nonostante tutto, vi è una forte domanda di circolazione dei treni tra la Costa Azzura e la Riviera dei Fiori. Nella zona tra Ventimiglia e Sanremo, vi sono, infatti, centinaia di pendolari che lavorano nelle zone di Monte-Carlo e Nizza. L’automobile quindi si impone come mezzo di trasporto suppletivo a causa della mancanza di connessione e dei problemi che riguardano le due reti ferroviarie.
Sul lato italiano, le Ferrovie dello Stato stano realizzando il raddoppio ferroviaro tra Ventimiglia e Genova da trent’anni. Il cantiere che rapresenta uno grande sforzo financiario non è ancora finito e la rete attuale va verso la saturazione. Bisogna aspettare il 2015/2020 per vedere un miglioramento della situazione.
Sul lato francese, la SNCF ha realizzato grandi lavori come la riapertura della linea Cannes – Grasse e il rinnovo dei treni con carozze moderne. Sta realizzando un terzo binario tra Nizza e Antibes. Il grande problema proviene dei numerosi scioperi che pertubano il traffico e che rende non affidabile il trasporto ferroviaro (Cf. sintesi sulla situazione dei transporti regionali in Provincia di Nizza).
Si verifica la mancanza di un progetto transfrontaliero. Nel 2008, il Principato di Monaco ha partecipato al finanziamento di cinque nuovi treni regionali, per un importo totale di 50 milioni di euro, per realizzare il cadenzamento degli orari e aumentare la frequenza. Pero’, questi nuovi treni accetano solo l’elettricità francese e non quella italiana. Un investimento in locomotori che accetano le due elettricità avrebbe permesso la circolazione di treni tra i due paesi, una volta finito il raddoppio ferroviario in Liguria.
Esiste un parragone tra i due paesi, i due gestori di rete hanno sviluppato la altà velocità, lasciando meno soldi per il traffico regionale e merce. Preferiscono collegare le due capitale regionale che sono Marsiglia e Genova, mentre un milione di abitanti aspettano un collegamento tra Cannes e Imperia.
Quest’ultimi anni, le Ferrovie dello Stato hanno quasi abbandonato i collegamenti internazionali. Non esistono più treni diretti tra Nizza e Roma e Venezia, mentre i collegamenti verso Cuneo e Milano sono stati ridotti. E la SNCF ha abbandonato la stazione di Ventimiglia con sempre più treni regionali che si fermano a Mentone e treni nazionali che si fermano a Nizza.
Il confine è sparito grazie all’Europa, la SNCF e le Ferrovie dello Stato stano facendo un muro tra i nostri paesi.

(1) Articolo del giornale "Nice-Matin" del 8 maggio 2002.

Synthèse sur le ferroviaire régional italien

Ligne Vintimille - Gênes.

Cette ligne construite en 1872, souffre d'un manque crucial de capacité. Le goulot d'étranglement que représente la voie unique entre San Lorenzo al Mare et Finale Ligure est le principal point faible de cette ligne. Impossible en voie unique d'organiser une circulation digne de remplir des critères toujours plus élevés.
Le caractère international de cette ligne oblige les "Ferrovie dello Stato" à faire circuler en plus du trafic régional, des trains longue distance de type Corail, des trains internationaux ainsi que du fret. La gestion de la circulation pose donc problème, d'autant plus qu'un seul retard peut en provoquer beaucoup d'autres.

Devant la demande croissante de transport ferroviaire, l'unique solution est de doubler les voies. Malheureusement cela est impossible sur site, la ligne fût tracée le long du littoral, traversant de nombreux centres villes, il n'est pas rare tout au long du parcours de voir les trains se faufiler entre les immeubles, à quelques mètres de distance seulement. Ces villes se sont depuis bien agrandies et la ligne ferroviaire se dresse comme un mur qui sépare ces communes en deux.
Le doublement de la voie doit se faire ailleurs, c'est-à-dire plus éloigné du littoral où il n'y a plus d'espace disponible. Il faut donc créer de toute pièce une nouvelle ligne ferroviaire qui sera donc plus éloigné des centres villes actuels.
Le projet est important, il faut créer 74 kilomètres de voies nouvelles. Les études sont lancées en 1974 et les travaux de la première phase ont commencé en 1982 pour s'achever en 2001 pour la partie située entre Ospedaletti et San Lorenzo al Mare (24 kilomètres)(1). Le gain de temps de parcours sur ce tronçon est de 10 minutes, mais c'est surtout sur la sécurité que l'accent est mis, avec pas moins de 27 passages à niveaux supprimés. Le nouveau tracé est quasiment rectiligne, permettant ainsi d'atteindre une vitesse maximale de 200 km/h(2).
La deuxième phase des travaux, entre San Lorenzo al Mare et Andora (18 kilomètres), a débuté en 2003 et la mise en service était prévue en 2008. La succession des retards de chantiers, chose fréquente en Italie(3), a repoussé le calendrier initial. Quant à la troisième phase dont les travaux n'ont pas encore débutés, la mise en service n'est pas encore programmée.
Pourtant, tout le monde s'accorde pour qualifier ces travaux d'urgents. Les clients qui espèrent une large embellie de la situation, les communes qui, malgré la suppression de certaines petites gares avec le nouveau tracé, souhaitent récupérer l'ancienne ligne pour des projets environnementaux comme la création de pistes cyclables, et la région qui se positionnerait sur le corridor européen n°5 et créerait ainsi une liaison méditerranéenne rapide entre Barcelone et Gênes.

La situation actuelle du trafic régional est plutôt difficile, trains souvent en retard et en nombre insuffisant. Le quotidien "Il Secolo XIX" publie même quotidiennement une rubrique indiquant les retards moyens de la veille et donne un niveau de désagrément pour les clients (vert, jaune, rouge)(4).
On vient de l'expliquer, ces retards peuvent être expliqués par le manque d'infrastructures, mais pas seulement.
Sous cette couverture bien pratique, les "Ferrovie dello Stato" cachent en fait un manque cruel d'investissements. Et les retards causés ne le sont pas moins par la voie unique que par la vétusté des trains. Portes automatiques hors services, locomotives en panne(5), problèmes de freins(6)... les défaillances s'accumulent pour les trains ligures. Comme en France, les "Ferrovie dello Stato" qui investissent en masse dans les lignes à grande vitesse, délaissent le ferroviaire régional. Quant à la région, engluée elle aussi dans le financement du doublement des voies, sa marge d'action est réduite. Les désagrements pour les clients sont nombreux, retards quotidiens, fermeture de billeteries(7), gares non desservies(8), augmentation des tarifs(9)...

Dans une région qui souffre également d'un manque d'infrastructures routières, le rail peine à s'imposer.

(1)Illustration de la future ligne Vintimille - Gênes.
(2)Illustration de la future ligne Vintimille - Gênes.
(3)Article du quotidien "La Stampa" du 11 décembre 2008.
(4)Article du quotidien "Il Secolo XIX" du 20 janvier 2009.
(5)Article du quotidien "Il Secolo XIX" du 24 janvier 2009.
(6)Article du quotidien "Il Secolo XIX" du 27 novembre 2008.
(7)Article du quotidien "La Stampa" du 11 décembre 2008.
(8)Article du quotidien "La Stampa" du 11 novembre 2008.
(9)Article du quotidien "Il Secolo XIX" du 16 janvier 2009.

Présentation du réseau ferroviare régional italien.

Note de synthèse sur le ferroviaire régional italien.
Présentation du réseau.


Dans la province d'Imperia, on compte deux lignes ferroviaires. Vintimille – Gênes, longue de 147 kilomètres qui dessert les principales villes du bord de mer, et Vintimille – Cuneo, longue de 99 kilomètres et qui dessert l'arrière-pays.

La première ligne est la plus importante car elle assure une liaison vers Gênes tout en desservant le bord de mer où se trouve la majeure partie de la population (environ 72% de la population de la province d'Imperia). Les premiers trains ont circulé en 1872.
La ligne traverse la région Ligurie et dans la seule province d'Imperia, on dénombre 12 gares :
 Vintimille
 Vallecrosia
 Bordighera
 Ospedaletti
 Sanremo
 Taggia Arma
 Santo Stefano al Mare
 San Lorenzo al Mare
 Imperia Porto Maurizio
 Imperia Oneglia
 Diano Marina
 San Bartolomeo al Mare

La ligne est entièrement électrifiée et à voie double, exceptée sur une portion de 50 kilomètres entre San Lorenzo al Mare et Finale Ligure. Des travaux sont en cours pour doubler la voie unique.
Les trains qui circulent sur cette ligne sont régionaux, corails, internationaux et fret.
A Savone, une liaison existe vers Turin et qui permet une liaison directe vers le Piémont.


La seconde ligne relie Vintimille à Turin en passant par Breil sur Roya en France et Cuneo. C'est une ligne particulière qui assure une liaison entre les régions Ligurie et Piémont, tout en passant par la France et le département des Alpes-Maritimes.
Dans la seule Province d'Imperia, on dénombre 4 gares :
 Vintimille
 Bevera
 Airole
 Olivetta San Michele

La ligne poursuit ensuite en France, desservant gares et continue dans la région du Piémont vers Cuneo et Turin.

La ligne longue de 99 kilomètres est à voie unique et non électrifiée avec un tracé tortueux. Inaugurée en 1928 après près de cinquante ans de travaux, on compte pas moins de 81 tunnels et 407 viaducs entre Vintimille et Cuneo. Après les dégâts de la seconde guerre mondiale, il fallut près de trente ans pour remettre en état la ligne qui fut inaugurée une seconde fois en 1979. Cette ligne internationale est soumise à une convention internationale entre la France et l'Italie qui prévoit le financement et l'entretien à charge exclusive de l'Italie. Des trains italiens et français circulent sur la portion Breil sur Roya – Tende, les trains français poursuivant jusqu’à Nice.

Transport ferroviaire régional italien

Rassegna stampa del 2008 sui trasporti ferroviari regionali della linea Ventimiglia - Genova.

Revue de presse 2008 sur les transports ferroviaires regionaux de la ligne Vintimille - Gênes.


Illustration de la future ligne Vintimille - Gênes (1ère partie).

Illustration de la future ligne Vintimille - Gênes (2e partie).

Articolo del giornale Il Secolo XIX del 10 novembre 2008 sullo stop dei lavori del raddoppio ferroviario.

Articolo del giornale La Stampa del 11 novembre 2008 sulla stazione di Taggia.

Articolo del giornale Il Secolo XIX del 14 novembre 2008 sulla requalificazione del parco Roia e della stazione di Ventimiglia.

Articolo del giornale Il Secolo XIX del 27 novembre 2008 sulla pessima situazione dei treni regionali.

Articolo del giornale Il Secolo XIX del 16 gennaio 2009 sulla rivolta dei passageri sull'aumento degli abbonamenti.

Articolo del giornale Il Secolo XIX del 20 gennaio 2009 sulla situazione quotidiana in Liguria.

Articolo del giornale Il Secolo XIX del 24 gennaio 2009 su un rogo su un locomotore.