Synthèse sur les connections ferroviaires entre la Côte d’Azur et la Riviera dei Fiori.

La jonction des réseaux italiens et français s’effectue à deux endroits entre la Côte d’Azur et la Riviera dei Fiori. La jonction de la ligne française Marseille – Vintimille et de la ligne italienne Vintimille – Gênes s’effectue en gare de Vintimille, qui a d’ailleurs un statut de gare internationale (voir prochainement un article sur le statut de cette gare). Une autre jonction existe entre la ligne française Nice – Tende et la ligne italienne Vintimille – Cuneo en gare de Breil-sur-Roya, les deux lignes opérant sur le même réseau entre Breil et Tende.
Pour ces deux dernières lignes, le caractère international du réseau est déjà expliqué dans un précédant article. C’est pourquoi ici je me pencherai exclusivement sur la connexion entre les deux lignes littorales.

Suite à la seconde guerre mondiale, les accords franco-italiens placent la frontière du réseau ferroviaire en gare de Vintimille. Une partie de la ligne française entre Menton et Vintimille est exploitée uniquement par la SNCF et se situe pourtant sur le territoire italien.
Il y a du côté français un réseau à voies doubles et électrifié, et du côte italien un réseau en partie à voie unique et électrifié.
J’ai déjà évoqué lors d’un précédant article les problèmes posés par la voie unique côté italien, je vais donc parler ici du problème de la différence d’électrification.
En effet, le voltage n’est pas le même des deux côtés de la frontière. 25.000 volts pour les trains français contre 3000 volts pour les trains italiens et entre les deux, de la frontière à Vintimille, 1500 volts. Cette différence de voltage interdit donc aux motrices de chaque pays d’aller au-delà de Vintimille. Il existe pourtant des solutions, des motrices tri-courant. Ces motrices existent déjà et sont en fonction sur les TGV de la ligne Paris – Milan(1).
Au-delà de ces problèmes de voltage, se posent aussi des problèmes de circulation des trains, avec des dispositifs de signalisation et de vigilance spécifiques aux deux pays, ainsi qu’une programmation complexe à réaliser. Cependant ces problèmes ont été résolu eux aussi sur le Paris – Milan ainsi qu’entre Breil et Tende. Résultat, les rares convois qui traversent la frontière doivent effectuer un changement de motrice et de personnel en gare de Vintimille, une opération qui prend au moins une vingtaine de minutes.
Pourtant, la demande est bien là ! Plusieurs centaines de travailleurs italiens ou français résidants en Italie traversent quotidiennement la frontière pour travailler dans les pôles d’emploi que sont Monaco et Nice. Venants pour la plupart d’une zone comprise entre Vintimille et San Remo, le train qui pourrait jouer un rôle efficace dans les déplacements quotidiens de ces travailleurs ne s’impose pas. Les déplacements en voiture sont privilégiés car le changement de train imposé ainsi que les problèmes chroniques des deux réseaux sont rédhibitoires.
Nous avons cernés les problèmes, nous avons proposé des solutions, la parole est donc maintenant aux gestionnaires des deux réseaux. Du côté italien, les Ferrovie dello Stato sont embourbés depuis plus de 30 ans dans le doublement des voies de la ligne littorale entre Vintimille et Gênes. Ce chantier important mobilise énormément de fonds financier et le réseau actuel proche de la saturation ne peut pas accueillir plus de 80 trains par jour. Il faut donc attendre la fin des travaux à l’horizon 2015-2020 pour espérer une évolution. Du côté français, la SNCF a engagé de gros travaux également avec la réouverture de la ligne Cannes – Grasse en 2005, la réalisation d’une troisième voie entre Nice et Antibes ainsi que la rénovation du matériel roulant. Le gros point noir vient des nombreux conflits sociaux qui ne permettent pas une fiabilité nécessaire pour les travailleurs de se reporter massivement sur le train (voir synthèse sur le TER dans les Alpes-Maritimes). On peut noter une lacune évidente dans un projet transfrontalier à long terme. Fin 2008, la Principauté de Monaco a financé l’achat de 5 nouvelles rames TER pour un montant global de 50 millions d’euros pour permettre la mise en place d’un cadencement efficace. Ces nouvelles rames ne sont malheureusement que bi-courant. L’investissement sur des rames tri-courant aurait permis, une fois le doublement des voies terminée en Italie, de faire circuler ces trains efficacement entre Imperia et Cannes.
Point de similitude entre les deux pays, leurs engagements sur le réseau à grande vitesse et le délaissement des trains régionaux et du fret, ainsi que leurs préférences pour la desserte des grandes métropoles régionales que se sont Marseille et Gênes, au détriment d’un bassin de population d’un million d’habitants entre la Côte d’Azur et la Riviera dei Fiori.
Les Ferrovie dello Stato ont abandonné massivement les liaisons transnationales. Les liaisons depuis Nice pour Rome et Venise ont été supprimées et les liaisons vers Milan et Cuneo fortement réduites (2 allers/retours par jour). La SNCF quant à elle a délaissée complètement la gare de Vintimille et fait stopper de plus en plus de trains régionaux en gare de Menton et de trains grandes lignes en gare de Nice.
Alors que la frontière a quasiment disparu pour faire la place belle à l’Europe, les deux gestionnaires de réseaux que sont la SNCF et les Ferrovie dello Stato montent un mur entre nos deux pays.

(1) Article du journal "Nice-Matin" du 8 mai 2002.